路线。
面对这种情况，杨哲彦不是不知道，但他心里也有难言的苦衷。
高速铁路的建设成本包括土地征用费、铁路线路、桥梁、隧道、车站、动车组列车和相关设备等，每公里造价大概在1.2亿－2.5亿华币不等，全国2.9万公里的高铁里程，至少需要五六万亿华币的资金。
换而言之，华国在高铁和飞机这两种出行工具之间，选择了高铁，以期缓解大华区的客运、货运压力。
毕竟每逢春节、国庆和中秋前后，买不到火车票的旅客，往往大有人在。
一方面乘客想降价，一方面铁路司想回本，加上新能源电车和电力大飞机的普及应用，又从铁路司的锅里，分走了一部分用户。
故而铁路司所面临的困境便是：如何在当前的情况下，持续扩大运输体量和频次，从而尽快收回建造成本。
降价是个不错的方案，所有人都能皆大欢喜！
因为在一千公里以内的中短途出行中，若是没有时间要求，开车或者乘坐飞机，显然更具便捷性和性价比。
譬如从沪城到庐城，全程约五百公里，驾驶一辆大米青春版电力汽车，仅需160千瓦时的电力，算上过路费，花销不过300－400华币，平摊下来，人均才100华币。
如果乘坐一架羽嘉c500空中客机，票价为300华币，机建费50华币，合计350华币，虽然比高铁贵了十几块，但在行程时长上，却足足缩短了一个小时。
简而言之，比价格，高铁不及开车划算；比速度，高铁不及空中客机，顿时陷入了一种极其尴尬的境况。
倘若打压山海集团，铁路司又毫无底气，不仅孟老和李老会为其撑腰，就连供电司、石油司和航空司的一众大佬，也不会坐视不理。
好在冷核反应堆试验成功，清洁高效的电力资源，瞬间变得一文不值，才给了铁路司一线生机。
降价！
把火车票的价格彻底打下
-->>(第5/6页)（本章未完，请点击下一页继续阅读）